Кто стоит у истоков?
Казалось бы, кроссоверы — это один из самых молодых классов автомобилей, но проследить их историю до самой-самой первой модели весьма непросто. Главная проблема в том, что само понятие crossover предполагает некое смешение жанров, гибрид разных типов машин, а отсюда и трудности. Даже сегодня не так просто перечислить исчерпывающий набор формальных признаков, позволяющий идентифицировать машину именно как кроссовер и никак иначе. Тем не менее, если мы постараемся такие признаки определить, то выясним, что самых важных, по сути, два: несущий кузов и полный привод. Кто-то считает, что первый автомобиль, который можно считать кроссовером, построила марка Subaru. Встречается мнение, что начало этому жанру и вовсе положил российский ВАЗ-2121 «Нива», хотя сегодня этот отечественный внедорожник никто кроссовером не назовет. Но, пожалуй, самый известный кандидат на истинное первородство в классе — это как раз тот автомобиль, который вы видите на фотографиях. Его зовут АМС Eagle.
Рождение «орла»
Разумеется, ни о каких формальных признаках кроссовера в небольшой фирме American Motors Corporation не задумывались. Там просто решили предложить покупателям нечто действительно новенькое. Кузов легковой модели Hornet установили на упрощенное полноприводное шасси без понижающей передачи и получили… да, выражаясь современным языком, это был кроссовер. Тут надо иметь в виду пару важных обстоятельств. Во-первых, компания АМС владела маркой Kaiser Jeep, так что с системами полного привода у нее был полный порядок. А во-вторых, сложности все-таки имели место: в штатной версии кузов легковушки был слишком хлипким для такой машины, и его пришлось дополнительно усиливать. В результате разработчики получили конструкцию, которую мы сегодня называем интегрированной рамой. Получившийся продукт нарекли Eagle, то бишь «Орел», и в 1979 году запустили в серию.
Машина понемногу продавались, но ажиотажного интереса АМС Eagle не вызвал. С точки зрения конструкции машина опередила свое время на добрый десяток лет, а вот на правильную рекламную компанию и достойную «упаковку» то ли возможностей, то ли времени у компании не хватило. Покупателям было сложно понять, почему машина выглядит как обычная легковушка АМС, но при этом стоит раза в полтора дороже. Кое-кто, конечно, оценил инновационный подход, но такие люди всегда в меньшинстве. Настоящий прорыв в этой области удалось совершить Toyota с ее RAV4, но к тому моменту марки АМС уже и на свете не было.
Сша-Швейцария-Россия
Тот экземпляр, о котором идет речь, относится к одной из первых серий. Это машина в кузове универсал, хотя Eagle мог быть и седаном, и хэтчбеком, и даже кабриолетом. Интересно, что это одна из относительно немногих машин АМС, которые отправились в Европу, в нашем случае в Швейцарию, а уж затем ее первый владелец привез автомобиль в Россию. Здесь бы дни ее и закончились, когда бы раритет не обнаружил известный спортсмен и любитель необычной техники Игорь Козлов — личность прекрасно знакомая многим любителям автоспорта, так что в данном случае обойдемся без перечисления регалий. За два года Игорь привел полуразрушенный автомобиль во вполне приличное состояние, хотя можно представить, каких сил это могло стоить. Достаточно вспомнить, что АМС Eagle перестали выпускать в 1987 года, причем тогда же прекратила существование и сама марка АМС.
Кстати, ранние версии АМС Eagle были «кроссовернее» поздних, в которых появилась система принудительного подключения полного привода, а иногда встречалась даже понижающая передача. А на нашей машине трансмиссия работает автоматически, посредством вискомуфты. То есть в приличных дорожных условиях «Орел» остается заднеприводным, а когда ведущие колеса начинают буксовать, муфта замыкается и подключает переднюю ось. Почти как в современных кроссоверах, только без электроники. Впереди — стойки McPherson, сзади — классический неразрезной мост. Но даже под его нижней точкой дорожный просвет как у вполне себе нормального внедорожника. При этом еще и свесы весьма небольшие, так что с геометрической проходимостью у машины порядок. Стоящий неподалеку Audi SQ5 на этом фоне выглядит суперкаром. И вот тут самое время перейти от теоретического знакомства к практическому.
Полный фарш
Машина у нас, напомню, 1979 года рождения. Когда она сошла с конвейера, автору этих строк было около года. Первое ощущение — дежавю. Запах, как в дедушкиной 24-й «Волге», а его запоминают на всю жизнь. Сиденья такие же, словно из югославского комплекта мягкой мебели. Произносить слова «боковая поддержка» тут даже как-то кощунственно. Похож на «волговский» и левый подрулевой переключатель, тот же шершавый от времени пластик, вот только управляет он… круиз-контролем. Да, на американских машинах эта система появилась аж в 50-х годах прошлого века. А на советских так и не появилась вовсе. На водительской двери что-то вроде небольшого хромированного джойстика — настройка левого зеркала бокового обзора. Второй такой же справа от руля, но уже для правого зеркала. Если оно сбилось, не надо никуда тянуться — почти так же удобно, как электрорегулировки.
Еще тут есть кондиционер, стеклоподъемники всех четырех дверей и радиоприемник. Что касается последнего, с ним у нынешнего владельца вышла целая история. «Предыдущий хозяин отдал мне его разобранным, в целлофановом пакете, — рассказывает Игорь, — а там ведь нет микросхем, только платы, транзисторы. Как выяснилось, умение с ними работать — это практически утерянное искусство. С трудом нашел одного дедушку на Митинском рынке, который смог починить этот приемник».
Однако приемник тут больше для аутентичности, в бардачке установлена полноценная музыкальная система, да и динамики теперь стоят вполне современные. Но пора трогаться.
Тяжелая поступь
Сначала надо несколько раз нажать педаль газа, чтобы механический бензонасос накачал топливо в карбюратор. Потом поворачиваем ключ и слышим скрежет, затем могучее тарахтение и, наконец, мотор оживает, издавая низкий, тракторный рокот.
По заокеанским меркам мотор тут стоит не слишком большой, всего-то 4,2 литра. В данном случае он развивает около120 л.с, но показатели могут быть иными в зависимости от года выпуска и версии машины. Перевожу селектор трехступенчатого автомата в режим Drive, и автомобиль трогается. Нет-нет, взлететь «Орел» не пытается, даже если утопить педаль в пол. Максимальные обороты мотора не то чтобы совсем дизельные, но больше четырех тысяч крутить его не позволяет здравый смысл и чувство автомобиля. Посадка не слишком высокая, но все равно невольно возникает чувство, что едешь на полноценном внедорожнике.
Та же плавная раскачка, та же неторопливо, зато и неудержимо нарастающая тяга, тот же всепоглощающий дорожный просвет. Естественно, ездить по серьезному бездорожью на коллекционном автомобиле, которых на всю Россию от силы штук пять, в наши планы не входило. Но и легкая пересеченка успела показать, что большую часть времени «Орел» остается заднеприводным: передние колеса подключились всего единожды. Недаром Игорь рассказывал, что перед тем, как сработает вискомуфта, задняя ось уже может зарыться.
Наш тест-драйв был недолгим, и вскоре мы уже наблюдали, как, возможно, первый в автомобильной истории кроссовер, тяжело переваливаясь через кочки, выехал на асфальт и степенно отбыл в сторону просторного теплого гаража. Все-таки на примере этой модели убеждаешься, что не просто так придумали известную присказку насчет того, что не стоит бежать впереди паровоза.
